地铁越修越多，客流反而下降了，真的是“没人坐地铁了”吗？作者 | 良豪 编辑 | DR题图 | 《我在他乡挺好的》“坐地铁最怕的事情不是没座位，而是车来了你挤不上去。    7月的上海，2026世界人工智能大会（WAIC 2026）如期而至。在国产高性能通用GPU企业沐曦股份的展台，八组闪烁着蓝色灯带的黑色机柜组成的“算力墙”成为现场被围观最久的展品。                   这是沐曦本届大会正式发布的新一代AI超节点产品曦景S600——面向大模型训练、推理及智算中心建设打造的系统级算力产品。

二 |          而沐曦在WAIC 2026上讲述的故事不止于此。”暑假快结束了，一线城市的牛马们，在反复咀嚼这个真理一个夏天后，终于开始暗自松了一口气。交通运输部8月18日公布的最新一份城市轨道交通运营数据显示，今年7月全国54个城轨城市总客运量29.4亿人次，北京、上海、广州、深圳、成都五座城市当月累计客运量均在2亿人次以上，领跑全国地铁客运榜第一梯队。在展台的另一侧，沐曦集结了十大顶流开源社区，专门设置了“开源工坊”展示全栈适配成果；而在“万象应用”展示区陈列着机器人、智能座舱、卫星实物，布局跨度从地面延伸向太空。

三 |          一家GPU公司为何要“四面出击”，答案或许指向同一个底层逻辑：通用性。         软硬件迭代周期的显著差异，决定了算力基础设施的核心竞争力，并不局限于某一场景下的峰值性能，而在于对快速演进的模型架构的持续适配能力。

四 |

全国城市轨道交通的平均客运强度在下滑。（图/社交媒体截图）事实上，虽然你可能依然挤在通勤的车厢里喘不过气，但很反直觉的是，全国城市轨道交通的平均客运强度却在下滑。         “今天沐曦所具备的技术能力、技术积累完全可以覆盖云端所有的产品线。运营数据还披露，今年7月全国城市轨道交通的总运营里程的平均客运强度为0.804万人次每公里日，比去年同期下降4.85%，是自今年2月以来连续第6个月出现同比回落。2025年，中国共58座城市运营着382条城市轨道交通线路，总里程超过1.3万公里，其中超过1万公里是地铁，几乎每座地铁城市都有令人爱恨交织的“死亡×号线”。在众多一线大城市里，早晚高峰的地铁列车挤得像沙丁鱼罐头，一旦出现风吹草动，分分钟就会冲上同城热搜。

五 |

后面的人想上，那你就能上。

六 | （图/社交媒体截图）只是地铁越修越多，客流反而下降了，怎么看都令人难以置信。

七 | 单看总数，你可能会直接得出“没人坐地铁了”的结论：“这到底是故意的，还是不小心的？”但变化确实也在发生。技术底座跟能力都已经在了，配方只是产品定义的问题”。比如有广州的乘客就提到，市内著名的地铁三号线，过去一些早高峰要排队20分钟才能进闸的站点，如今排队队伍居然只出现在站台，进闸反而顺畅了许多。

八 |                    超节点成为“必答题”                    华为Atlas 950 SuperPoD、中兴Matrix超节点、新华三UniPoD S80000超节点、阿里云发布灵骏真武M890超节点……在WAIC 2026上，多款国产超节点产品集中亮相说明，这已不是单个厂商的“独行”，而是国产算力对未来趋势的共识。

江湖里有着“死亡三号线”称号的广州地铁3号线，最近有人发现排队队伍居然只出现在站台，进闸反而顺畅了许多。（图/社交媒体截图）

地铁建好了，坐的人不够无论是在地铁线网密集的北京、上海、广州，还是在线路稀少的二线城市，这个反直觉的趋势，都在加速成为现实。一个直接的原因是：地铁新线密集开通。         “超节点不是在任何场景下都起作用的。如果单个8卡机能够搞定计算任务，那么就不需要超节点。只有遇到比较大的模型尺寸时，才需要超节点。

九 | ”对于超节点的适用边界，黄向军在受访时给出清晰的界定。根据中国城市轨道交通协会今年3月底发布的《城市轨道交通2025年度统计和分析报告》，去年全国共开通了55条（段）以地铁为主的城市轨道交通线路，净增里程超过900公里。北上广深四座一线城市去年均有新线开通，但真正的“增量王”是济南。

十 | 这座因泉水地质长期被调侃“修不明白地铁”的城市，去年12月一口气开通4条地铁线路，里程净增121.2公里，增幅位居全国前列。         这也直接点明了驱动超节点诞生的逻辑，随着大模型参数规模从千亿走向万亿级别、MoE（混合专家）架构成为主流，传统GPU服务器在互联效率、算力密度、部署复杂度等方面面临多重挑战。

十一 |          黄向军进一步从MoE架构的通信特点阐释称，无论训练还是推理，专家间All-to-All通信要求延迟越低越好，这意味着需要把更多GPU以更高带宽连成一个整体。（图/视觉中国）">

济南去年12月一口气开通4条地铁线路，里程净增121.2公里，增幅位居全国前列。而当原有的8卡机难以承载这一需求，把多台8卡机拼在一起后，机间互联又退化为新的堵点——客观上催生了对“一个紧密互联整体”的需求。

十二 |          沐曦选择将64卡作为规模锚点，原因之一在于这是当前模型尺寸与趋势下需求旺盛的节点规格。（图/视觉中国）对地铁线网已经成熟的城市而言，新线开通最明显的作用便是分流。广州地铁今年发布的2025年年报和上海市交通委交通指挥中心发布的《2025年上海市轨道交通客流情况分析报告》均显示，新线开通对既有线路的客流量，均产生了明显的稀释效果。曦景S600正是基于这一判断应运而生——单机柜内64张GPU高速全互连，并支持灵活扩展至万卡乃至十万卡级别的集群，为大规模智算中心建设需求提供系统级支撑。全国闻名的广州地铁3号线（含支线）、上海地铁2号线等骨干地铁线路，日均客流都出现了下滑，而广州地铁11号线、上海市域机场线等近两年建成开通的新线路，日均客流量和客运强度均不断上升。

十三 |          蔡淑敏/摄                    S600的“零线缆”突围                    当算力集群走向万卡甚至几万卡，故障率便成为了尤为重要的考虑因素，集群持续稳定工作的时间将直接决定整个系统的有效算力上限。

十四 | 也就是说，地铁里的乘客不是消失了，而是被不同的线路“接”走。

十五 |          “过去一段时间里，就沐曦自身来讲，我们在单个GPU上或者8卡内，故障率已经控制到了非常低的状态。客观来讲，我们对于故障率的控制，跟英伟达应该是在一条水平线上。”黄向军表示。

十六 | （图/良豪 摄）">

2024年底开通的广州地铁11号线，目前已经分流了不少老地铁线路的客流。         然而，在构建大规模算力集群时，单卡可靠性并不等于集群可用性。（图/良豪 摄）出现这种差异，也与人口流动趋势变化有关。不少城市近年都在发力发展次中心，住宅、商场、工作岗位向外扩散，住在市中心以外的人已经找不到进城的理由。         黄向军也提到，当把多台8卡机组成集群时，光模块、网卡、磁盘等部件问题频出，散热设计也是关键，高温运行条件下更容易出故障。数据也在印证这个趋势。

十七 | 北京中心城区常住人口较2015年高点减少了202.9万人；2025年工作日上海轨交外环内客流同比下降1.2%，外环外反而上升了1.5%；广州荔湾、越秀等老城区人口继续外流，白云、番禺等近郊保持净流入。

随着住宅、商场、工作岗位向外扩散，你我熟悉的万达、吾悦、万科里、印象城等大型综合商业体，现在在郊区都能常见。因此，超节点的稳定性、可靠性已成为整个系统设计中非常重要的一环。         让曦景S600实现技术分野的关键，在于其连接方式的创新。据介绍，该产品采用OEX架构设计，通过正交连接器与两级交换拓扑，实现GPU之间低时延、高带宽通信，有效提升分布式训练效率，能够更好满足MoE稀疏模型、万亿参数大模型等复杂AI任务对集群通信能力的要求。（图/良豪 摄）人往城外走，通向核心区的地铁自然没那么挤了。

十八 | 另一个不可忽视的事实是，中国城市马路上的汽车变得越来越多，低碳环保的新能源汽车变成平民消费品，也让天选地铁人找到了抛弃地铁的理由。2019年底，中国新能源汽车保有量刚刚超过380万辆，而这个数字到了现在已经翻了超过10倍。更不用说风靡全国的电动自行车。         更具突破性的是其“零线缆”设计方案——“曦景S600创新采用“三0设计”，即计算节点0线缆、交换节点0线缆以及计算节点与交换节点之间0线缆。北上广深四座城市目前电动自行车的保有量均已超过600万辆，上海更早早地迈过1000万辆的门槛。这一系统设计大幅减少传统机柜复杂布线带来的信号损耗和故障风险，进一步提升系统可靠性和长期稳定运行能力。         同时，产品采用解耦模块化设计，计算、交换、电源及液冷等关键模块均支持快速部署和维护，电源与液冷管路支持盲插热插拔，即使单节点发生故障，也不会影响整个集群运行，显著降低数据中心运维成本。                   不做“某大厂的专属GPU”                    硬件能力的突破之外，沐曦在本届WAIC重点释放了另一个信号：开放。广州2025年电动自行车日均骑行量约968万人次‌，比地铁全年日均931.2万人次的出行量还要大，换个赛道分薄地铁的客流。         “我们不会独立依附某一个大厂，不是某一个大厂下面标签很重的专属GPU供应商。”黄向军在采访中明确，沐曦的生态定位是通用专业基础设施提供商，产品能够适配不同客户，不会把产能押在单一大客户身上。

十九 |          这一开放逻辑同样贯穿其超节点策略。沐曦选择与OEM合作伙伴联合打造整机产品，“我们觉得开放能促进更好的创新，避免单一供应商；各自在各自的生态位上去创新，组合在一起形成整个上下游中最有竞争力的产品。

| ”黄向军认为，垂直整合在研发和效率层面具有优势，但从供应角度看未必是最优解。         在世博展台，为集中展示其计算生态开放路径和成果，沐曦专门设置了“开源工坊”展区，集结了九源联合体、龙蜥操作系统、木兰开源社区、模力方舟、vLLM、SGLang、Red Hat、CNCF、蜜瓜智能、PyTorch基金会等十大顶流开源社区，串联起一条覆盖操作系统、云原生、推理加速、模型服务、集群内核全层级软件栈的完整AI Infra开源协作链路，集中展示了沐曦股份在AI框架、算子库及多种开源模型方面的适配成果。         据官方数据，自2025年2月开源以来，目前MXMACA开源社区已经汇聚超过50万技术开发者用户。         而在科学计算领域，沐曦已经实现从“兼容开源”走向“贡献开源”。（图/视觉中国）">

除了私家车外，风靡全国的电动自行车也对地铁客流带去不小的冲击。沐曦深度参与GROMACS社区，其自由能微扰GPU加速代码已合入开源主线，成为国内首家对该核心模块作出重要代码贡献的企业。产业应用层面，沐曦股份携手鸿之微、深度原理、唯信科技、大湾区国创中心等产学研伙伴，在新能源材料研发、工业冷却液分子筛选和AI短临气象预报等场景形成落地成果，以自主算力赋能创新提速。（图/视觉中国）2019年是中国地铁客流的巅峰之年。

|                    “死磕”GPU通用性                    实际上，沐曦股份的开放理念同样在其产业布局上得以体现。当年几乎所有城市的地铁出行量都创下历史纪录，但此后几年，地铁的运营节奏一度被打断，即便如今已经逐步恢复，也很难再有城市能复制那个高点。换言之，即便你在早晚高峰的地铁里依然被挤成一捏就碎的薯片，但在高峰期过去之后，空空荡荡的车厢足以令你怀疑人生。而这样的反差，以后大概率会越来越常见。

假如客流不达标，地铁该怎么办判断一条地铁的真实效率，既不是客流量的绝对值，也不是局部时段的冷热对比，而是“客运强度”。按照国家发改委的要求，拟建地铁线路在初期运营阶段（通常在开通后3年内），其客流强度不得低于‌0.7万人次每公里日——具体来讲，一条全长30公里的地铁，每天客流至少要达到20万人次。

| 而在“万象应用”展区，沐曦集中展示了其高性能GPU算力平台在金融、医疗、能源、教科研、交通、大文娱六大核心赛道的赋能落地成果。         行业内更关注沐曦在具身智能方向的落子——这是今年WAIC的另一大焦点，也是沐曦当前重点布局的一大方向。

|          此前，沐曦与“人形机器人第一股”优必选成立合资公司布局具身智能，被外界认为是向端侧延伸的重要信号。

| 对于与优必选的合作，在此次WAIC上，沐曦股份高级副总裁孙国梁在受访时强调，沐曦秉持着一贯的通用开放态度，成立合资公司并不代表芯片独家供应给某一家企业，而是希望从成熟的具身智能企业获取数据、场景、使用习惯与客户需求的大量输入，加速SoC整体设计。

| 合资之外，沐曦仍保持开源、开放、生态共赢，愿意联合各家机器人企业，在平台、数据、训练和世界模型等方面展开广泛合作。（图/《我在他乡挺好的》）">

判断一条地铁的真实效率，不是只看车厢是挤成沙丁鱼还是空空荡荡。         而对于布局端侧AI算力产品这一选择，黄向军在受访时提到，沐曦已经具备了打造高性能云边端一体芯片的能力，“我需要的是合适的场景判断。（图/《我在他乡挺好的》）根据《城市轨道交通2025年度统计分析报告》，全国41个拥有地铁的城市，平均客运强度为0.73万人次每公里日，虽然同比下降3.97%，但整体稳居及格线之上。不过，聚焦到每一座地铁城市上，总体客流达标的城市也仅有14座。

| 合资公司的角色是定义产品规格，而沐曦在云端打造的整套软件生态链价值将会助力端侧产品加速走向成熟”。         事实上，端侧AI的载体形态远未收敛，行业内尚未形成统一的共识，而这种不确定性恰恰解释了沐曦为何始终坚持GPU通用性——端侧形态千变万化，底层不变的是Token驱动，差异在于算力规模。         “通用的含义是，一方面要能支撑今天已有的多种模型，另一方面是要能支持未来可能出现的新的模型。”黄向军指出，GPU指令集粒度足够细，才能通过编译器适配现有乃至未来出现的模型，英伟达三五年前的芯片至今仍能跑最新模型，正是通用性的体现。         而通用性的前提，是软硬件解耦——模型架构和算法迭代速度远超硬件，如果芯片专为某一场景或模型定向优化，一旦端侧形态发生变化，前期的巨大资产投入将很有可能化为泡沫。

| 黄向军在采访中坦言：“软件创新节奏以周为单位，芯片从定义到量产两年能做完已经非常快。如果芯片没有通用性，将是一个灾难。”                              记者 蔡淑敏          文字编辑 马云飞。

| 交通运输部的最新数据显示，深圳凭1.51万人次每公里日的客运强度登顶全国，云南文山只有0.01万人次每公里日，排名倒数。

| 按照深圳地铁集团的解释，7月深圳地铁客运强度继续保持全国第一、客运量实现同比上行，是城市通勤刚需、暑运多元客流叠加，以及线网效能释放共同作用的结果。

| 相比之下，只有一条现代有轨电车线路的文山与普者黑景区高度关联，客流受旅游淡旺季影响明显，旺季时候人满为患，淡季时候低位运行，客运强度起伏不定也在意料之中。

深圳凭1.51万人次每公里日的客运强度登顶全国。图为深圳地铁岗厦北站。（图/视觉中国）大多数客运强度长期不达标的普通地铁城市，受到的关注往往更少。去年11月，大连地铁调整多条地铁的运行计划，间隔大幅拉长至10分钟以上，部分时段间隔长达20分钟，让当地人倍感无奈。2025年宣布给地铁涨价的昆明，在更早的2023年就因为拖欠员工薪资、票据连续逾期等财务困境，引发公众热议。更不用说曾经零散分布在全国各地、处在公众视野之外的多座“最寂寞的地铁站”。

| 南宁的佛子岭站、重庆的曹家湾站、杭州的丰北站，都曾因为地处荒郊野岭而备受争议，其形成多与城市超前扩张相关。这些前瞻性的开发到底是否值得，往往只能留给时间检验。

杭州地铁丰北站周围曾是一片荒芜，吸引不少杭州人慕名打卡。随着2023年杭州亚运会举办，原本的荒芜变身绿地公园。（图/社交媒体截图）过去很多年，中国城市地铁网络发展迅速，运营线路总长度在全球占据领先地位。地铁成为城市变大变强的必需品，“坐地铁”更成为大城市居民的生活必修课。

| 但随着经济环境发生变化，房地产市场剧烈降温，许多依赖远期规划修建的地铁，因为通勤需求不足导致客流萎靡，最终变成地方的经济负担。北上广深等地铁网络发达的大城市，陆续在单调的地铁站里开生鲜超市和咖啡店，想办法和商场B1层抢生意，进而实现客流回升。非一线城市的地铁公司也在想办法。徐州地铁在火车站旁建了一座7000多平方米的“光储充换”综合能源服务站，利用车辆段屋顶光伏发电自用；苏州地铁在站内开了全国第一家社区食堂，20元三菜一汤；沈阳地铁在站厅里辟出1.45公里长的潮流街区，开业三天涌入25万人次；天津地铁把站内商业空间扩到1.1万平方米，从便利店到寄存柜什么都卖。

| （图/视觉中国）">

在地铁站里卖咖啡，现在已经不再是奇怪的事情。（图/视觉中国）卖票养不起地铁，但地铁可以不止卖票。毕竟，尽管客流数据不是地铁好坏的唯一标准，但对运营方来说，每下降一个百分点，意味着一笔真金白银的缺口。

| 随着很多中国城市的地铁从建设期进入了维护期，曾经的蓝图正转化为每天的运营实景。修得起是能力，养得起是智慧，而如何将二者衔接妥当，恰恰是当下我们城市管理最值得深思之处。

| 校对：遇见；排版：福里斯特、孔淑妍《人在地铁挤成相片，为何地铁又都亏钱》南风窗 2025-6-3《从卖早餐到卖榴梿，地铁站快被爆改成商场B1层了》新周刊 2026-1-13